动力电池回收：这座金矿为何无人挖？

1、动力电池

一个较为尴尬的回收何无现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、如果短时间内,座金电池回收无法进入市场化运作,是件“脏活”、

动力电池回收的人挖“死循环”

动力电池陷入“死循环”,除了新能源车作为新生事物,还未形成完整的生态闭环之外,还有以下几点原因。应用车型和常用工况的动力电池不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。虽然品牌间的回收何无沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。残值过低,座金车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。日本等国都建立非常完善的人挖“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。追踪溯源,动力电池保证电池流向可控

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。根据预测,回收何无到2020年时,中国新能源车总销量累计将达500万辆,其中,2020年产销将会达到200万辆。

与梯次利用相似,座金拆解回收同样要面对不同品牌、如果以此作为标准,人挖新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。

相比之下,动力电池三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。技术门槛限定不是回收何无谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。

3、座金智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。稀土元素等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。

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无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。换电模式或是出路

动力电池回收最大的难点在于电池的溯源,而目前一些车企推出的“换电”服务,将电池和车的所有权进行分离,车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务,由于电池的所有权在运营商手中,因而电池的追踪和监控更为可控。镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、

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如何破局?

动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍,但不可回避的是,出于环保节能的考虑,这些退役电池必须进入回收渠道,站在市场的角度,动力电池回收本身在未来也极具经济价值,现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为,建立起一套责、

新能源车是当前大热的风口,在下行的车市中,去年全年销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,锋芒无出其右。若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

2、低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。

2、但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。站在车主的角度,动力电池是一台车最贵的核心部件,过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。

文 ｜ 魏启扬